飞机租赁：经营租赁还是融资租赁
全球商用飞机机队中超过一半已不再直接列入航空公司自身账面，而是归属于租赁公司的投资组合。
经营租赁的基本逻辑
在经营租赁下，飞机在整个租期内仍列于出租人的资产负债表上；航空公司在特定期限内（通常为六至十二年）获得使用权，期满后归还飞机。
这种结构使航空公司能够较为迅速地根据需求波动调整机队规模，且无需承担巨额前期资本投入。
融资租赁接近所有权的性质
在融资租赁下，航空公司在租期内承担飞机大部分的经济风险与收益；通常在租期结束时拥有以象征性价格购买该飞机的选择权。
从会计角度看，这一结构通常被确认为一项资产及相应负债，在经济实质上更接近直接购买。
IFRS 16实施后表外优势的变化
在IFRS 16会计准则生效之前，经营租赁最大的吸引力在于其不计入资产负债表；随着该准则的变化，如今大多数租赁都需以使用权资产及相应负债的形式计入资产负债表。
这一变化大幅缩小了不同租赁类型之间的会计差异，但商业层面的差异——例如运营灵活性以及残值风险由谁承担——依然完全存在。
残值风险在双方之间的分配
在经营租赁下，飞机在租期结束时的市场价值相关风险很大程度上仍由出租人承担，而在融资租赁下，这一风险在很大程度上转移给航空公司。
这种风险分配直接影响租金的确定；出租人会将其所承担的残值风险计入定价之中。
根据机队战略匹配租赁类型
面临快速增长或需求周期不确定的航空公司，通常倾向于选择经营租赁以保持灵活性；而在成熟稳定航线上运营的航空公司，则可能更倾向于更接近所有权的融资租赁或直接购买结构。
大多数大型航空公司在其机队中同时使用这两种结构，以在资本结构与运营灵活性之间取得平衡。
航空与运输在资产密集型运输业务中，融资建立在把资产本身正确地设计为担保与收入来源之上。
了解更多常见问题
经营租赁对航空公司来说是否总是更便宜？
不一定；灵活性优势通常会体现在溢价之中。根据租期及期末选择权的不同，总成本可能高于融资租赁。
IFRS 16是否取消了经营租赁？
没有；它改变的是会计列报方式，但商业与运营层面的差异——残值风险、灵活性——依然完全存在。
租赁公司如何管理残值风险？
通常通过庞大且多元化的机队投资组合、基于二手飞机市场数据的估值模型，有时还借助制造商的回购担保来实现。
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